Nota: este artículo forma parte del libro “136: el plan de China en América Latina” (puedes comprarlo en Amazon España o Amazon Estados Unidos). En el libro se habla en más detalle sobre el sector del automóvil y las inversiones chinas en Sudamérica.

Uruguay y las empresas chinas del automóvil

Antes de investigar a fondo la presencia china en América Latina, nunca pensé que acabaría en Uruguay. Al fin y al cabo, el país tiene poco más de tres millones de habitantes, es la segunda nación más pequeña de Sudamérica (sólo por detrás de Surinam) y siempre ha vivido bajo la alargada sombra de sus vecinos (Brasil y Argentina). Lo único que sabía de Uruguay es que a sus ciudadanos les encanta el mate y los asados y que el país ha destacado desde principios del siglo XX como una de las naciones más democráticas, ricas, laicas, igualitarias y educadas de América Latina.

Otra de las imágenes que tenía de Uruguay era la de su entonces presidente, José Mujica, a quien los medios de comunicación habían definido como “el presidente más pobre del mundo”. Recordaba que Mujica había renunciado a su flamante residencia oficial para vivir en una humilde granja a las afueras de Montevideo y que el único patrimonio del presidente uruguayo era un Volkswagen Escarabajo del año 1987. Cuando un periodista español le aconsejó cambiarlo por uno nuevo, Mujica no dudó en hacer gala de su conocida sencillez: “¡Qué lo voy a cambiar si está nuevo! ¡Anda fenómeno!”

Mi visita a Uruguay estaba precisamente relacionada con el sector del automóvil. Y es que aunque el pequeño país sudamericano no sea una gran potencia industrial y su presidente no quiera comprarse un coche nuevo, en los últimos años varias empresas chinas de vehículos se han instalado en sus fronteras. Utilizando distintos modelos de negocio y alianzas locales, la empresa Chery comenzó a producir vehículos en 2008, Lifan en 2010 y Geely en 2013. Ninguna de las tres es muy conocida en el extranjero, pero todas son jugadores importantes en el gigante asiático: Chery es la mayor exportadora de autos de China, Lifan tiene plantas ensambladoras en una decena de países y Geely demostró sus ambiciones globales en 2010 con la compra de la sueca Volvo. La pregunta que tenía en la cabeza al llegar a Montevideo era evidente: ¿qué hacen tres de las principales empresas automovilísticas chinas en un país latinoamericano tan pequeño?

La incógnita: ¿qué hacían 3 grandes empresas chinas del automóvil en Uruguay?

La respuesta estaba en el Mercosur. Fundada en 1991, esta alianza política y económica está compuesta por Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay, Venezuela (actualmente suspendido) y Bolivia (en proceso de adhesión), lo que supone en torno al 80% de la economía de Sudamérica y el 70% de su población. En principio, estos países tienen una aduana común, negocian de forma conjunta los tratados de comercio con otras regiones y conforman una zona de libre comercio similar a la de la Unión Europea. Debido a sus 300 millones de habitantes, todas las multinacionales quieren tener acceso a este suculento mercado.

Utilizando su ventajosa ubicación geográfica, Uruguay lleva desde los años 90 intentando convertirse en la puerta de entrada al Mercosur. La idea es que las empresas aprovechen su mano de obra cualificada, seguridad, calidad de vida y transparencia institucional para tener acceso a los grandes mercados al norte y al sur del país.

En el sector del automóvil, además, Uruguay se ha esforzado por atraer a las compañías extranjeras con facilidades para importar piezas, reducciones fiscales a las inversiones y subsidios del 10% a las exportaciones. Y son precisamente todos estos incentivos los que han seducido a las empresas chinas. “En Uruguay se pueden armar autos con condiciones un poco más flexibles, con menor inversión y pudiendo traer más partes de fuera de la zona del Mercosur; y eso permite mandarlo a Argentina o Brasil sin pagar aranceles. Ese es el secreto”, resume Ramón Cattaneo, secretario ejecutivo de la Cámara Industrial Automotriz (CIAU) de Uruguay.

El resultado es que los empresarios chinos ya no sólo conocen al país sudamericano por los goles de Diego Forlán y Luis Suárez, sino también por sus plantas de producción en los alrededores de Montevideo. Aunque el modelo uruguayo ha seducido a muchas otras compañías (como la francesa Renault, la italiana Fiat o la surcoreana Kia), éste ha encajado especialmente bien con las necesidades de las empresas chinas, que todavía tienen poca experiencia en la región y no quieren arriesgarse a dar el salto directo a Brasil o Argentina.

“Está claro que las empresas chinas están en su primera fase de expansión internacional. En este sentido, Uruguay les sirve como plataforma de ingreso, como cabecera de playa para desembarcar la avanzada antes de hacer la invasión… y de todas formas lo hacen con el mínimo costo”, afirma Gustavo Bittencourt, profesor de la Universidad de la República de Uruguay y autor de varios estudios sobre la influencia china en América Latina.

Uruguay: el laboratorio chino del automóvil

El pequeño país sudamericano se ha convertido así en el laboratorio perfecto para China. Las fábricas uruguayas están preparadas para tiradas cortas de unos pocos cientos o miles de autos (justo lo contrario que México), el país cuenta con mano de obra especializada y las buenas infraestructuras permiten en muy poco tiempo plantarse en Brasil o Argentina.

Las empresas chinas son todavía poco conocidas en América Latina y no cuentan con demasiados recursos financieros, lo que les obliga a comportarse con cierta precaución. “¿Por qué particularmente hay más de una marca china aquí en Uruguay? Porque aquí pueden hacer un testeo del mercado. Si el producto funciona y el mercado lo acepta, pues después se pueden instalar haciendo una inversión más grande en Brasil”, explica Ramón Cattaneo.

El experimento chino trajo consigo un incremento considerable de la producción uruguaya y ha hecho que personas como Ramón Cattaneo, que llevan toda la vida en el sector, se acostumbren a trabajar con empresas chinas. Si en el año 2005 el país sudamericano armaba tan sólo 374 vehículos, en el año 2011 la cifra alcanzó las 13.871 unidades. El factor chino fue de vital importancia: entre el 2009 y el 2012, el 57% de la producción de vehículos en Uruguay correspondió a Chery y Lifan. Los números son muy pequeños si tenemos en cuenta las ventas en el Mercosur (en 2012 se vendieron 4,7 millones de vehículos nuevos), pero entre Chery, Lifan y Geely invirtieron 30 millones de dólares y crearon cerca de 1.000 puestos de trabajo (Fuente: Gustavo Bittencourt y Nicolás Reig – Link al documento en pdf).

Uruguay: el problema con los coches chinos

El modelo sino-uruguayo fue exitoso durante varios años, pero se acabó encontrando con un problema. El sector del automóvil está fuera del mercado común del Mercosur, lo que obliga a las naciones a negociar todos los años las condiciones de acceso a cada uno de los países. A diferencia de otros productos, los chasis, neumáticos, motores, coches, camiones y motocicletas tienen aranceles o cuotas anuales que deben ser negociadas cada cierto tiempo.

Uruguay, por ejemplo, acordó con Brasil la exportación de 26.600 vehículos libres de aranceles entre junio de 2013 y julio de 2014. Mientras las relaciones políticas son buenas y las economías de la región crecen no suele haber ningún problema, pero la cosa se complica cuando los vecinos pasan por dificultades.

Eso fue precisamente lo que sucedió a partir de 2013. Ese año, el descenso de los precios de las materias primas (en especial la soja), la desaceleración económica de China y la mala gestión económica comenzaron a pasar factura en Sudamérica, especialmente en Argentina. La entonces presidente, Cristina Fernández de Kichner, empezó a levantar barreras frente a los coches uruguayos para evitar las importaciones, proteger a la industria nacional y al mismo tiempo equilibrar las cuentas del gobierno, muy necesitado de dólares.

Entre otras medidas, Buenos Aires aumentó el papeleo y los trámites burocráticos a través de las Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación (DJAI), que exigían a las empresas argentinas demostrar que iban a exportar productos por el mismo valor que los que estaban importando. “Argentina nos ha puesto todas las trabas. Incluso dentro de lo que es el acuerdo automotriz, no te aceptaban los cupos [de vehículos]. A Uruguay en el tema automotriz le trancaron todas las operaciones”, se queja con amargura Ramón Cattaneo. Según los datos del Instituto Uruguay XXI, en 2014 las exportaciones del sector automotriz hacia Argentina descendieron un 50,9%.

Tras cerrarse el mercado argentino, el brasileño también comenzó a presentar problemas. Después de un espectacular crecimiento económico y de altos niveles de consumo durante más de una década, la economía brasileña se estancó en 2014. Los brasileños dejaron de comprar y las plantas de producción de Uruguay se quedaron sin clientes. “Cuando en Brasil hay una demanda interna muy importante, que vayan autos de Uruguay no molesta a nadie. Pero cuando el mercado se desinfla y en vez de cuatro millones de autos empiezan a ser dos y la gente se queda desocupada… ahí cada auto que va te lo empiezan a contar”, dice Ramón Cattaneo. En 2015, las exportaciones de autos de Uruguay descendieron un 41,3% y las exportaciones totales a Brasil un 30,2%.

Las empresas chinas de autos se van de Uruguay

Poco a poco, los chinos fueron despidiéndose de Montevideo. El laboratorio uruguayo les había permitido durante años probar sus productos en los dos grandes mercados sudamericanos, pero las reglas del juego habían cambiado.

Chery, que había llegado de la mano de la empresa argentina Socma, vio primero como se cerraba el vecino del sur y más tarde el vecino del norte. Geely intentó darle salida a los vehículos ensamblados en Uruguay vendiéndolos en Cuba. Lifan, por su parte, hizo todo lo posible por mantener su presencia en el mercado brasileño, incluso soportando pérdidas durante meses. Pero todos los esfuerzos fueron en vano: entre finales de 2015 y principios de 2016 todas las compañías chinas habían suspendido la producción y mandado al paro a sus trabajadores.

Como a lo largo de toda su historia, Uruguay volvió a sentir en sus carnes el tsunami provocado por sus vecinos. Los límites de la integración regional en el Mercosur, la inestabilidad en Argentina y la crisis brasileña dieron al traste con las inversiones chinas en el país. Para las empresas asiáticas, buscando fórmulas de internacionalización que se adaptaran a sus propios límites, el laboratorio había dejado de cumplir su función.

“¿Qué terminan haciendo las inversiones cuando ocurren este tipo de restricciones regionales?”, se pregunta Ignacio Bartesaghi, director del Observatorio América Latina – Asia Pacífico, con sede en Montevideo. “Terminan invirtiendo en el país más grande: porque si te va mal y no puedes exportar a ningún lugar, de todas formas podés subsistir en el mercado interno”.

Nota: este artículo forma parte del libro “136: el plan de China en América Latina” (puedes comprarlo en Amazon España o Amazon Estados Unidos). En el libro se habla en más detalle sobre el sector del automóvil y las inversiones chinas en Sudamérica.